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2015年，中国新能源汽车的销量是33万辆，纯电动乘用车的销量是14.7万辆。
这一年，中国乘用车销量首次突破2000万辆，达到2114万辆。新能源汽车占比只有微不足道的1.6%。
2019年，中国新能源汽车的销量是121万辆，纯电动乘用车的销量是85万辆。
这一年，中国乘用车销量是2144万辆。新能源汽车占比激增到5.6%。
今年，工信部装备工业一司汽车发展处二级调研员白华在“2021中国汽车市场发展预测峰会”上表示，“中国新能源汽车销量将达130万辆。”
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在一场沙龙会议上对这个观点表示了赞同，“今年新能源汽车的销量超出预期，有很大惊喜，明年会有更大惊喜，增速会达到30%，甚至40%。”
按照叶盛基的推测，2021年中国新能源汽车的销量会在169万辆至192万辆之间。
“这主要得益于新能源汽车产业链逐步成熟，使用环境优化，消费者接受度增加，以及相关政策的可预期。”叶盛基说。
从2015年的33万辆到2020年的130万辆，中国新能源乘用车用60个月的时间完成了294%的增幅。
中国，一下子站到了汽车电气化革命舞台的镁光灯下。
全球汽车格局因“中国反击战”发生动荡与对峙，老牌欧洲汽车强国，正被裹挟着东方之气的飓风，刮得摸不着头脑。
全球汽车公司版图重写的第一、第二和第三作者，都来自中国。
他们的名字——蔚来、小鹏和理想，此前常常被冠以“骗子”、“PPT造车”和“圈钱跑路”的前缀。短短三年，它们就跃迁成为汽车界、投资界和科技界的三料硬通货。
2015年的补贴力度和资本热度，让各路怪力乱神如过江之鲫般涌进造车市场，每家公司都仿佛找到了苦觅已久通往金山的捷径。
2020年和政策倾向度和资源集中度，让中国新能源汽车平稳度过蒙眼狂奔的草莽阶段，没有实打实产品、领先行业技术和完备服务的“造车”公司，除了满肚子的理由外，或苟延残喘，或火速退场。
为了将新能源汽车市场激活，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，其中提出：
到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用。
按2230万辆的乘用车总销量估算，2025年新能源乘用车销量会达到450万辆，是2020年130万辆的3.46倍。
我们试图将中国新能源汽车产业过去五年的爆炸式发展放在高倍显微镜下，找到那些辉煌和陨落故事背后的动线，厘清个中的商业逻辑，并对明年——中国新能源汽车正面登陆世界战场第一年的形势做出预测。
01：续航焦虑将不复存在
公众对于续航能力的信心缺失，是长期以来电动车消费遭受制约的主要原因。
美国AAA保险公司去年的一项全球性调查显示，在拥有电动车之前，91％的车主至少有一项重要担忧——例如，里程焦虑。
而中国汽车流通协会在其研究（《2019新能源汽车消费市场研究报告》）中同样发现，在全球最大新能源汽车市场——中国， 80%的纯电动车客户放弃购买此类产品的主要原因是对车辆续航问题存在疑虑。
从机理上看，动力电池能量密度、电池管理优化程度、电机的电能-机械能转化率乃至电池空间排布、车辆的空气动力学设计、轻量化设计，均在不同程度上对纯电动汽车的续航能力存在影响。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在今年1月举行的中国电动汽车百人会论坛上表示，如果仅从动力电池能量密度的角度看，纯电动车的里程焦虑已得到有效缓解。
目前主流的两家中国能量电池电芯供应商——宁德时代与比亚迪所公布的技术信息似乎对此判断提供了佐证。
随着今年3月第一代“刀片电池”的发布，比亚迪磷酸铁锂电池的单体能量密度已达到140Wh／kg，接近三元锂电池的160Wh/kg的平均水平。相较后者，磷酸铁锂电池拥有生产成本低、耐热性好等优势。
比亚迪深圳开发中心副总监鲁志佩今年9月在2020世界新能源汽车大会上透露，至2025年，比亚迪磷酸铁锂刀片电池的能量密度有望突破180Wh/kg，全面超越三元锂电池。而该公司实现量产的三元锂电池最高的能量密度，有望在今年达到300Wh/kg。
而作为中国最大动力电池供应商，宁德时代目前的磷酸铁锂电池电芯能量密度达到了160Wh/kg以上。在三元锂电池方面，宁德时代的NCM 523 、NCM 622和NCM811电芯，其能量密度分别为160-200Wh/kg、230Wh/kg以及270Wh/kg。
动力电池应用分会研究部今年1月发布的统计数据显示，2019年，排名居首的宁德时代装机量为31.71吉瓦时，市场占比51.01%。比亚迪则以10.76吉瓦时的装机量以及17.3%的市场份额排名第二。两者叠加的市场份额接近70%。
另一方面，在全球电动车市场上起到引领作用的特斯拉在Model 3（参数丨图片）上所搭载的21700电池，其能量密度达到了300Wh/kg。
“10年前的电动轿车一般续航150公里，现在新车都已达到500公里，明后年还会提升，估计到600公里、甚至700公里都是可能的。”他在接受央视新闻采访时预测称，中国主流电动车的续航里程正以每年50-100公里的速率提升。
在这一技术背景下，特斯拉将Model 3和Model S的最高续航里程分别提升至668公里和719公里。
而蔚来、小鹏等中国造车新势力企业均发布了续航里程超过600公里的纯电动产品。其中，蔚来EC6的最高续航可达605公里、广汽蔚来HYCAN 007宣称的最高续航里程为643公里、小鹏P7后驱超长续航版为706公里。
除此之外，比亚迪汉、高合Hiphi X、广汽新能源Aion LX、北汽Arcfox αT分别将最高续航里程提升到了605公里、630公里、650公里及653公里，威马则在酝酿续航里程超过800公里的Maven轿车（2021年实现量产）。
上汽集团旗下高端智能电动车项目——智己汽车筹备组副组长刘涛今年11月在接受界面新闻采访时更是透露，未来5年内，该制造商将推出续航能力达到1000公里左右的产品。
从目前所能获得的信息来看，如果智己汽车确能向市场兑现其承诺，那么拥有1000公里续航里程的车型将成为可见时间范围内续航能力最强的纯电动汽车。
在采访中，刘涛多次将比较对象引向蔚来及特斯拉的高端产品（Model S、Model X），这或许意味着未来智己汽车的上市价格或与之接近。
参考蔚来、特斯拉相关车型的售价区间以及电池技术的发展速率，智己汽车要在未来5年内实现1000公里的续航并非不可能，但电池体积、重量、车辆的电池管理、以及制造成本依然是考校这一汽车制造商综合能力的关键因素。
而在明年可实现量产的纯电动车型中，特斯拉Model S Plaid版本的840公里暂时无可匹敌，而威马Maven或将凭借800公里的超长续航登顶中国纯电动汽车续航能力榜首。此外，已经上市的理想ONE（800公里）以及即将上市的岚图FREE（860公里）则依靠增程式混动技术，提供超过800公里的续航里程。
“与中国汽车制造商以及新兴电动汽车制造商着重提升续航里程的做法不同，欧美的老牌汽车制造商在开发电动车的过程中更习惯基于可靠性和用户体验对产品进行打磨。”披士讯咨询公司汽车分析师陆帅表示。
他例举了一些已经进入公众视野的车型：奥迪e-tron的续航里程为470公里，奔驰EQC为415公里，宝马iX3为500公里，保时捷Taycan为462公里（NEDC），沃尔沃XC40 RECHARGE为420公里，大众ID.4为550公里，福特Mustang Mach-E为680公里（NEDC） 。
此外，通用汽车旗下基于其第三代电动车制造平台（BEV3）平台打造的产品则将最大续航里程设定在了640公里，基于后者制造的首款产品最快将于2022年下半年正式上市。
“从目前的情况看，欧美传统汽车制造商近年所开发的纯电动汽车最大续航里程一般在500公里左右。”陆帅表示，此类制造商一方面在成本可控的范围内尽可能提升电动车产品的续航里程，另一方面则将大量精力用于充电设施布局以及通过数字化手段完善电动出行生态等方面。
“这只是为解决同一个里程焦虑问题提供了另一种思路。”他说。
中国电动电动汽车基础设施促进联盟今年1月发布的《2019-2020年度中国充电基础设施发展年报》显示，截至2019年底，中国充电基础设施累计数量为121.9万个。另据公安部统计数据显示，截至2019年年底中国纯电动汽车保有量达310万辆，车桩比例仅为2.6:1。
中国电动汽车百人会此前曾预测称，至2030年，中国纯电动车保有量或达到6480万辆，充电桩缺口规模高达6300万台。
“要彻底消除纯电动车用户的里程焦虑，仅依靠汽车制造本身显然并不足够，”陆帅说，“只有在充电的便利性得到确保之后，电动车消费才会在经济和路权杠杆之外出现自发性发展。”
02：自动驾驶仍是突破重点
汽车制造看德国，智能汽车看中国。
中国的头部新造车公司——蔚来、小鹏、威马和理想，是先进驾驶辅助技术的实践者与力推者。同时，也是全球驾驶辅助技术从L2级升格到L3级阶段中，不可缺席的技术中坚。
他们一方面为远古跨国汽车巨兽们，立下智能化新标杆；另一方面，督促着中国汽车厂商们跳出舒适区，在弯道中踩下超车加速踏板。
2021年起即将实施的中国《汽车驾驶自动化分级》中对L3级驾驶自动化的描述是“有条件自动驾驶”，车辆运动、目标探测和事件响应，都交由系统完成。
简单来说，从L2级到L3级是让系统优先级实现从“帮忙”到”放手”的结构性质变。
在这点上，中国公司小鹏和蔚来已经和智能电动汽车先驱特斯拉，站在了同一技术水平线上。
小鹏XPILOT 3.0和蔚来NIO Pilot在高精地图覆盖区域，可以实现从A点到B点的L3级自动驾驶，配合自主泊车，有机地将单一驾驶辅助功能，整合为一套解决方案，在闭环场景内得到规模应用。
这让“开了再也回不去”这句电动车主们时常挂在嘴边的金句，有了更高级的版本：“开了高度智能化的中国电动汽车，再也回不去。”
作为体量最大的汽车消费单一市场，中国亦顺理成章地成为高级驾驶辅助功能的最大需求地。
这背后，对自动驾驶渴望值直接拉满的中国购车者，为汽车公司的研发工程师们，提供彻夜无眠的新燃料。
安波福（APTIV）和BCG（Boston Consulting Group）2018年的一份联合报告中显示：83%的中国消费者会在下次买车时购买自动驾驶汽车，这个数字在德国是48%，在美国是43%。
更具体来看，84%的中国消费者需求高速公路自动驾驶，德国是59%，美国是40%。77%的中国消费者需要自动变道，德国是50%，美国是40%。
这就意味着，中国消费者对自动驾驶的信任程度，在2018年就已是德国的1.7倍，是美国的1.9倍。
麦肯锡在《中国汽车市场消费者洞察报告2019》里将中国购车者称为“超级数字消费者”，这些受访者认为L3级或以上的技术，才有购买价值。
该公司提供的报告中显示，60%的受访者对预防碰撞感兴趣，56%的受访者对车道保持感兴趣，54%的受访者对自适应巡航控制感兴趣，46%的受访者对自主泊车感兴趣。只有12%的受访者认为驾驶辅助完全没有价值。
2017年，超过80%的受访者对车载导航、在线娱乐和手机屏幕镜像感兴趣。2019年，受访者最感兴趣排名前三的是语音识别、手机控车（APP）和在线高精导航。
这让从创业之初就坚定智能航向的蔚来和小鹏，内心鼓舞。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，“站在今天这个时间节点去看将来，自动驾驶和汽车这两个关键词是中国公司的一个机会。”
“自动驾驶依赖互联网的技术、人工智能的技术，大数据以及通信基础的技术，”李斌说，“中国已经是全世界领先的国家之一。”
小鹏汽车创始人何小鹏认为，2020-2022年底之前，智能汽车处于蓄势时期；2023至2025年，智能汽车将会迎来爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，由高级智能向完全级智能发展。
五年前，中国消费者以“真皮座椅”、“大天窗”和“巨屏幕”的购车“三板斧”爱好昭着于世，“中国特供”一词成为讥笑的口头禅。
但今天，中国消费者的焦点从汽车基础配置转移到了高智能化功能。
“中国特供”成为先进性、智能化和多元度的总和，欧洲电动汽车爱好者们，从未像现在这样，翘首以盼一台中国汽车的早日落地。
2021年，汽车旧世界秩序的塌陷不断深化，中国智能电动车公司们露着锋利的牙齿，靠着肾上腺素，朝向旧有框体，不断冲锋。
03：汽车零售模式迎来大变革
“这个折扣我的权限做不下来，您稍等我去楼上找经理申请一下，他今天正好在店里，应该没什么问题。”
这是中国几乎每一家汽车销售门店里，每天都在上演的故事：购车者和一线销售斗智斗勇，双方都在为自己的利益最大化寸土必争。
中国的汽车销售从1998年开始，就开始采用这种间接销售模式。
它有一个更清脆响亮的名字：4S店——即销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）和信息反馈（Survey）。
但4S店经销模式，在新能源汽车浪潮下，显得异常臃肿、复杂与冗长，和生于数字、长于数字，习惯在手机上解决一切的新世代消费者诉求相距甚远。
埃森哲在《汽车“新零售” 的正解》报告中对4S店模式进行了猛烈批评：
首先，（4S店）难以创造出卓越的消费者体验，尤其是缺乏线上、线下整合体验；其次，价格缺乏一致性，缺乏定价指导会导致同一品牌下不同经销商之间的竞争；最后，整车厂与消费者之间缺乏直接互动，将最终导致汽车制造商丧失对客户的洞察。
埃森哲的报告同时显示，年轻一代购车者喜欢在线购物的原因是：易于比较、价格更低、选择范围大、不受时间限制和节约时间。
市场调研公司J.D.Power公布的2019年中国市场汽车销售满意度研究对此给与了数据佐证：经销店内的服务体验依然是造成客户流失的主要原因，占比从2017年的90%降至今年的74%，入店前便发生的客户流失比例从2017年的10%上升至26%。
J.D. Power中国区数字化客户体验副总裁任洪艳表示：“消销售人员与用户沟通的效果不佳是造成入店前客户流失的原因，具体表现为销售人员没有真正理解需求、给予较大购买压力、服务不够热情、价格不透明等。”
AC汽车研究院出品的《2019汽车经销商运营现状白皮书》中提到，目前数字营销渠道的平均集客成本超过240元人民币/条，高端品牌超过270元人民币/条，但最终成交订单的转化率只有3%左右。
一种重建汽车销售秩序和格局的新方式很快出现，对4S店经销模式产生强烈冲击。它以互联网为基础性生态，以更高效率的方式提供全流程服务，以新的面貌重构了车企与消费者的互动关系。
它没有选择在既有的4S店上“旧土再建”，而是另辟蹊径进行“新地迁移”。
它就是“新零售”——一种中国汽车消费者从特斯拉得知，但靠蔚来熟悉并接受的卖车方式。
中国造车新势力们与特斯拉一样，都是全自营模式的忠实执行者。
比如蔚来的销售流程由线上官网和APP负责，试乘试驾、提车保险和二手置换由位于商圈的体验中心和交付中心负责。维修保养则提供上门服务和郊区线下服务门店两种渠道。
购车者获得了远比传统4S店高效和便捷的体验，更重要的是，解除了客户比价与询价的透明度痛点。新零售方式下的汽车售价线上与线下保持一致，店内人员手中不掌握额度不一的优惠，即便是CEO，也不能“随意”干涉定价体系。
极星中国区总裁高竑在接受界面新闻采访时说：“极星客户通过APP下订单，全国统一价格，没有任何必要与可能出现不同价格。”
“新零售”让“数字村落原住民”们的安心度和接受度达到新高度。《2019汽车经销商运营现状白皮书》中提到，00后消费者对汽车新兴销售渠道的接受度已达到11%。
在中国的造车公司们，有的已找到了卖车的新答案，不断将旗下车型纳入新闭环。而有的则仍在大雾中犹豫徘徊，寄希望于“老式”经销商的绝地反击。
2021年，存活了23年的汽车4S店不会一夜之间被“新零售”完全替代，但正如新能源汽车正取代燃油车一样，历史前进的车轮，不会停下。
04：“热钱”向头部新势力集中
出于众所周知的原因，对于包括造车新势力在内的创业公司而言，2020年上半年都是一场洗礼，但挺过来的公司在下半年似乎见到了春天。
威马9月份官宣完成100亿元D轮融资后；哪吒汽车在12月2日宣布C轮融资由华鼎资本领投20亿元人民币；12月初，中国恒大连续两天增持恒大汽车，累计增持4776万股，合计金额13亿港元；12月9日，小鹏汽车增发股票，预计获得净利超20亿美元。
据不完全统计，截至今年上半年融资前5位的是：蔚来融资超540亿元，小鹏汽车融资超200亿元，奇点汽车融资约170亿元，理想汽车融资超146亿元，威马汽车融资约130亿元。
事实上，对于“资本是否会持续狂热”的话题已经持续多年。而在界面新闻看来，答案是肯定的。
国内补贴政策延长至2022年，并放缓补贴退坡力度和节奏，会促进新能源汽车整体消费。
资本始终在那里，能否吸引它们全看公司本身的竞争力，外部环境还并非最重要的因素。
经纬中国在接受界面新闻采访时表示，“短期的市场波动我们无法预测，经纬更看好造车新势力的长期发展。更看好的是其智能化的潜力。”
眼下销量处于头部的几家新势力就像黑夜里的光一样，而资本就像“萤火虫”，将始终围绕在其周围。
公开数据显示，今年1-11月，蔚来累计交付量已超过36721辆，自交付以来的累计销量达到了68634台，成为国内首个销量突破6万台的新势力。
理想ONE在11月交付4646辆，环比增长25.8%。前11个月累计交付26498辆。
今年11月，小鹏实现交付4224辆，同比增长342%，创今年月度销量新高；1-11月，累计交付新车21341辆，同比增长87%。
威马汽车11月交付3018辆，1-11月累计交付18880辆。
从今年的销量上，基本可以预判明年这些公司对资本的吸引力。
对此，老虎证券投研团队对界面新闻表示，当下他们最看好蔚来、小鹏、理想。
“像蔚来、小鹏、都在今年先后完成了国资化，再融资前景平坦，车型也日益丰富。小鹏P7放量，蔚来对标特斯拉Model 3的第四款车型大致也会在明年年底上市，会让新势力更有竞争力。理想本身盈利能力更出色，也是加分项。”
老虎证券指出，外资通常更喜欢现金流更好，成长性更高的企业。“我们也注意到，很多主流基金其实是把这三家新势力一起进行了配置，在我们来看，新能源刚刚进入产品导入期，每家企业都有广阔的空间。”
经纬中国曾先后投资了理想和小鹏，在他们看来，小鹏聚焦于智能化操作系统，具有自己的独特竞争力。而理想的增程式方案独树一帜，单一车型也可更容易实现毛利率转正。
这些都是经纬中国持续看好他们的原因。
站在行业高度来看，传统车企纷纷推出纯电动平台，明年将落地大量更优秀的新能源车产品，新势力看似面临着“传统大军”的逆袭。
不过，中国作为全球最大的新能源市场，传统油车渗透下降的背景下，每家新能源车企都会有机会，新势力在品牌力，车型性能上，同样具备优势。
另一方面，“传统车企电气化能见度更高的是欧洲，一个在于欧洲是大众、宝马、戴姆勒等主流汽车所在地，”老虎证券表示。
而对于明年，经纬中国预判，基于他们都已经上市这个条件，这些头部新势力的资金来源更多的将是二级市场。
05：“换电”将成补能另一选项
当消除电动车用车焦虑有了第二选择——换电模式之后，业内似乎看到了除了建设充电桩以外的“捷径”。
换电模式的话题热度随着明星造车新势力——蔚来汽车的大力宣传而引起业内广泛讨论。
事实上，在蔚来之前，北汽新能源早已在北京尝试了这种模式。不仅如此，在房山、平谷、密云这类郊区地段，当地也正在推广让新能源的哥司机能够以换电这种模式提升运营效率。
传统车企中，吉利科技集团也在今年9月、10月分别在重庆、济南开设换电站。
而相比此前被认为是“偏门”，今年的两份重量级国家政策给了换电模式一个“名分”。
4月，国家发布的相关政策提到，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），而“换电模式”车辆不受限制；11月2日，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，要“加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用”。
但就行业现状来看，当前这种零零碎碎、不成气候、各自为阵的多点开花式布局很难让这一模式健全发展。
换电模式是换电站内对其进行整体电池包的更换，并通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送。换电模式采取电池租赁的方式，为车主节省购买电池的费用，动力电池约占整车成本的40%，大幅降低初始购车成本，同时大大缩短充电时间。
私人用户对电池使用寿命要求较高、停车场地限制无法自建充电桩，或者对新能源汽车初始购置成本较敏感，换电模式似乎能够解决上述痛点。
然而，由于换电模式存在对电池技术标准的统一性要求较高、对车身与电池匹配精度要求严苛，以及基础设施投资成本较高等问题，目前应用规模十分有限。
事实上，充电桩建设中遇到的成本问题、标准统一问题，在换电站上一样会遇到。
不仅如此，目前市面上主要有底盘换电、分箱换电、侧方换电三种模式。不同公司的换电方式也不同。换电站本身的建设标准统一看似比充电桩标准统一来得更复杂。
根据中商产业研究院公布的数据显示，2020年全国换电站保有量为535座，比2019年增长了近50%。这意味着，换电模式的整体热度正在持续提升。
而另一项数据显示，北京是全国换电站保有量最大的城市，有184座，这与当地车企北汽押注换电模式有关。第二名山东的保有量为59座。
相比之下，中国其它的汽车重镇，例如上海、四川、江浙等地换电站数量皆在20座左右。
显然，虽然换电模式的整体热度在爬升，但对其“买账”的城市并不多，该模式具备很强的地区特征。
从长期来看，换电模式灵活性强、速度快、更适合效率优先的运营端。而车企发展自有充电桩业务，旗下充换电设施的服务加成，也将成为汽车品牌竞争的另一个重要领域。
虽然眼下充电仍是主流，但未来，两者不应该是非此即彼的关系，而是互补关系。
2021年在中国市场，新能源汽车反击燃油车的“复仇篇”将正式拉开序章。续航焦虑和充电难题解决后，高度智能化的设定和不断升级的体质让新能源汽车与传统燃油车间的用户体验差距愈发明显。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳透露：“在油电价差下，新能源运营车辆全生命周期经济性，已经全面超越燃油车。”
新能源汽车是中国汽车工业近百年来实现“弯道超车”，迈入汽车强国的难逢机遇，政策利好频频：10月，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流；11月，国务院常务会议提出，将开展新一轮汽车下乡和以旧换新，鼓励农村汽车消费。
在2020年完成了一整年的热身后，从资格赛迈入淘汰赛的中国新能源汽车，信心十足地将加速踏板踩了下去。
